GREENCHEM: Soluciones eficientes para una movilidad sostenible

En plena transición energética, la industria automovilística camina hacia una movilidad más limpia, aunque sin un modelo definitivo. ¿Qué pasará con los motores de combustión? ¿desaparecerá el diésel? ¿existen realmente los vehículos cero emisiones? Como impulsor del Libro Verde del Diésel, Oriol Canut, director general de GreenChem en España y Portugal, también respondió a la cita en el Foro de debate Motor&Sostenibilidad organizado en Motortec Automechanika.

¿Qué es el AdBlue? ¿Cada cuánto se reposta?

El AdBlue es una solución de urea y se utiliza para neutralizar las emisiones NOx en los vehículos con motorización diésel.  Es un producto conocido en el sector del transporte desde hace más de 13 años, y en el caso de los vehículos ligeros, se está incorporando actualmente. Su repostaje va en función de los quilómetros recorridos, pero suele estar entre 1 o 2 repostajes al año, con un coste medio de 15 euros anuales.

En cuanto al repostaje de AdBlue. ¿hay suficiente red de abastecimiento en las gasolineras  españolas para repostarlo?

La mayoría de estaciones de servicio de España disponen, a día de hoy, de AdBlue, principalmente en formato de envase de 5l. Pero, en realidad, las propias características del producto lo hacen bastante “engorroso” para repostar con una garrafa. El producto huele bastante a amoníaco, puede dañar la pintura del vehículo si hay algún tipo de derrame, puede dañar el textil en el caso de los tanques de AdBlue que están en el portaequipajes de los vehículos. Nosotros apostamos muy claramente para que el suministro de AdBlue en los vehículos ligeros, igual que se hace para los vehículos pesados, sea en surtidor.

Desde ANFAC nos destacaron una cifra muy significativa: el 20% de los vehículos que circulan provocan el 80% de las emisiones contaminantes. ¿Es, por tanto, el diésel el culpable de la contaminación?

Los diésel antiguos son altamente contaminantes, debemos admitirlo. Pero te voy a dar un ejemplo: en Madrid hay más de 400.000 vehículos diésel que tienen más de 20 años. Si substituyéramos estos 400.000 vehículos por vehículos diésel Euro 6 D-Temp de nueva generación, equivaldría a retirar 2,6 millones de coches de Madrid. El impacto a nivel de emisiones equivaldría a 2,6 millones de coches.

Habéis impulsado la creación de un documento con un título un poco provocador en este momento, que es el Libro Verde del Diésel. Entre otros objetivos, con este análisis desmitificáis muchas de las informaciones que circulan en torno al diésel, como, por ejemplo, que el diésel contamina más que ningún otro carburante. ¿No es cierto? ¿No contamina más que la gasolina?

Los nuevos diésel, no. Los nuevos vehículos diésel, a nivel de emisiones NOx, están en los mismos niveles que los de gasolina, e incluso en algunos casos menos. Y en cuanto a CO2, los gasolina consumen un 20% más de combustible, lo que implica también emiten un 20% más que un diésel. No lo decimos nosotros, es información que sale de estudios, de cifras, de los expertos.

El 62% de los vehículos que circulan por España tienen más de 10 años de vida. Otro de los mitos que habéis querido desmontar en el Libro Verde del Diésel es las “Cero emisiones” no existen. ¿Y el coche eléctrico?

Quiero dejar claro que desde GreenChem no estamos en contra de nada, al contrario, estamos a favor de muchas cosas. A favor de que haya un mix a nivel de usuario de poder, que tenga una oferta muy superior de la que tienen ahora. Ahora el usuario se plantea comprarse un vehículo de gasolina o de diésel, y es importante que el vehículo eléctrico, el híbrido y el de gas también formen parte de ese mix. Lo que también hay que hacer, y eso es lo que intentamos en el libro, es explicar si realmente un vehículo eléctrico es un vehículo “Cero emisiones”. Porque no emite nada en circulación, si no tenemos en consideración la emisión de partículas que provienen del propio roce del vehículo con el suelo y de los procesos de frenado.

Los vehículos eléctricos son más pesados y las emisiones de partículas, en estos casos, son superiores a los de un vehículo con carburante convencionales. Entonces, no es cero emisiones ¿no? Aunque la gran pregunta en el vehículo eléctrico es: ¿cómo se ha generado la electricidad que permite cargar la batería de ese vehículo? ¿De qué materiales están compuestas las baterías? ¿Dónde y cómo se extraen? El litio y el cobalto son materiales limitados. ¿Y qué hacemos con las baterías una vez han cumplido con su ciclo de vida útil?

Estas preguntas llevan a plantearnos si el ciclo de vida de un vehículo eléctrico justifica el concepto de “emisiones cero”.

Algunas grandes ciudades están vetando el acceso de los vehículos diésel. Este es un motivo para dudar si comprar o no un coche diésel. ¿Es así?

Desde mi punto de vista, algunas grandes ciudades como Madrid están tomando acciones reactivas, en lugar de realizar acciones proactivas. Por ejemplo, una acción proactiva sería impulsar la renovación del parque de vehículos. Hay que apoyar y dar subvenciones para que los usuarios con vehículos antiguos los cambien por uno más ecológico: sea híbrido, sea gasolina o sea diésel, pero más limpio.

Otro ejemplo: los vehículos diésel con tecnología microhíbrida que incorporan un batería de 48V que da servicio a todo lo que son los periféricos del vehículo, que incluso se conecta al motor cuando está circulando a una velocidad de más de 120km/h en autopista, tiene una etiqueta ECO de la DGT. En Madrid hoy en día, con un vehículo ECO puedes acceder a la ciudad sin ningún tipo de problema y es un vehículo 100% diésel.

Entonces, ¿no es verdad que un vehículo diésel nuevo no puede entrar en las grandes ciudades?

Si tiene la tecnología de microhibridación, que es la tecnología por la que están apostando la mayoría de fabricantes, podrán acceder porque van a disponer de la etiqueta ECO.

Hemos visto que los últimos meses o quizá a raíz de las declaraciones de la Ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera sobre el futuro del diésel, las ventas bajaron. ¿Debemos entender esto como un bajón temporal que se va a mantener equilibrar o incluso, recuperar?

Hay datos que apuntan a que vuelvan a recuperarse. Por ejemplo, en enero, en Alemania, las ventas del diésel volvieron a superar a las de gasolina por primera vez en meses. Y es un país que marca un poco la tendencia. No podemos saber qué pasará, pero cuando el usuario tenga toda la información, cuando sepa que la tecnología que se elija dependerá del uso que le demos a nuestro vehículo, y que cada vez son más eficientes, la tendencia cambiará.

El diésel nunca más va a disponer de cuotas de mercado del 60%, como podía tener el pasado. Y desde nuestro punto de vista, es coherente, ya que existen otras muchas tecnologías que están disponibles, como el vehículo 100% eléctrico. Pero el diésel va a representar un mínimo del 30% de las ventas en un futuro.

Hay que tener en cuenta también los datos que destaca el Director de la AOP: en España se venden 5 millones de toneladas de gasolina, y de diésel se venden 31 millones de toneladas. El diésel está demasiado introducido en el sector, en la industria y en el transporte como para pensar que se puede prescindir tan rápidamente de ese tipo de carburante. Lo que hay que hacer es intentar que, cada vez sea más limpio. Y aquí los fabricantes están muy aplicados.